Im Bergbaugebiet Wies-Eibiswald liegt der ehemalige Fördertunnel „Kalkgrub–Steyeregg“. Nachdem untersucht wurde, welche Auswirkungen dieser Tunnel auf die Oberfläche haben könnte, führt die GKB-Bergbau GmbH nun Sicherungsmaßnahmen durch. Hier ein Überblick zu den Arbeiten, die in diesem Bereich notwendig sind und durchgeführt werden.
Der ehemalige Fördertunnel liegt in der KG Mitterlimberg, Gemeinde Limberg. Er wurde in den Jahren 1925 bis 1926 in Ost-Westrichtung mit einer Länge von 407 m und einem Querschnitt von ca. 6 m² aufgefahren. In den Jahren 1926 bis 1932 wurde über diesen Tunnel Kohle mittels Gleisförderung aus den „Steyeregger Gruben“ zur neu errichteten Aufbereitungsanlage beim Haraldschacht in Kalkgrub befördert. Bereits gegen Ende 1932 wurde der Tunnel wieder aufgelassen und in Teilbereichen mittels Holzkästen sowie Berge-und Schlackenmaterial gesichert.
Als Vorbereitungsmaßnahme für die Löschung der Bergbauberechtigungen wurde der ehemalige Fördertunnel zwischen Kalkgrub und Steyeregg im Rahmen eines Untersuchungs-Sicherungsprogrammes auf nachwirkungsrelevante Auswirkungen untersucht. Die GKB-Bergbau GmbH hat für drei Bereiche entsprechende Sicherungsmaßnahmen ausgearbeitet und durchgeführt:
• die Gemeindestraße Ambrosweg mit Einbauten;
• ein siedlungsnaher Bereich;
• die Straßenquerung B76 Radlpaßstraße
Für einen vierten Bereich, den Wolfegger Siedlungsweg, sind auf Grund einer Hohlraum-Bruchbilanz und der Sicherungsmaßnahmen in den angrenzenden Bereichen Auswirkungen auf die Tagoberfläche auszuschließen.
Die Erkundungs und Sicherungarbeiten
Zunächst wurde die genaue Lage des Fördertunnels mittels Schurfschlitzen in den Nahbereichen der Mundlöcher bestimmt (Abbildungen 2 und 3).
Bereits die ersten Bohrungen (Abbildung 4) unmittelbar neben dem „Ambrosweg“ zeigten „Hochbrüche“ bis auf 11 Meter unter dem Weg und nur noch 5,5 Meter bis zu einem Fäkalkanal. Die ursprüngliche Lage des Tunnels in diesem Bereich befand sich in einer Tiefe von 15,5 bis 18 m. Weitere Bohrungen nahe des Siedlungsbereiches zeigten dieselbe Situation: Es waren bereits Hohlräume hochgebrochen.
Diese Erkenntnisse bestätigen die Dringlichkeit von Sicherungsmaßnahmen. Mit einer Kontrollbohrung unter die Radlpaßstraße (B76; Abbildung 5) konnte zwar Versatzmaterial nachgewiesen werden, das im Jahre 1933 eingebracht worden war, aber es wurde auch ein Hohlraum im Firstbereich des Tunnels erbohrt.
Die zu sichernden Bereiche werden, unabhängig voneinander, mit „Stollen SSM5-F38“ nach außen abgeschottet (Abbildung 6). Die Hohlräume zwischen den Abschottungen werden druckhaft mit Stollen SSM5-F66 verpresst (Abbildung 7). Eine Füllstandskontrolle während der Verfüllarbeiten wird durch eine zweite Bohrung gewährleistet.
Um in seichten Bereichen Schäden durch die druckhaften Verfüllarbeiten an der Oberfläche zu verhindern, wird diese mittels Laser überwacht (Abbildung 7).
Für das Gesamtprojekt wurden bis dato 12 Bohrungen mit 290 Bohrmetern abgeteuft und 447 m³ Hohlraum mit „Stollen SSM“ lage- und erosionsbeständig verfüllt.
Das Sicherungsprojekt wird – einschließlich Rückbau und Rekultivierung – voraussichtlich Ende Mai 2012 abgeschlossen sein.
